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Cuando David Herrada fue nombrado en 2017 cónsul de Bolivia en la ciudad peruana de Ilo, pensó que convertir aquel puerto en el principal punto de entrada y salida de productos de su país iba a ser una tarea simple.
Después de todo, los bolivianos ya contaban con un trozo de costa a menos de 20 minutos en automóvil, una franja de cinco kilómetros de largo y menos de un kilómetro de ancho que Perú le cedió al país vecino en 1992 por 99 años: Bolivia Mar.
Los políticos de la época enumeraron las posibilidades del terreno. Se habló de terminales de carga, hoteles, fábricas.
El acuerdo fue firmado por el entonces presidente peruano, Alberto Fujimori, y su par boliviano, Jaime Paz Zamora, cuya imagen dentro del agua con los pantalones remangados aún es usada por simpatizantes y detractores de la idea.
La concesión, se decía, serviría para reducir los lazos comerciales con los puertos chilenos de Iquique y Arica, por donde Bolivia ingresa y despacha la mayor parte de su mercadería, y dejar atrás por fin la paradoja de que su acceso al océano dependa del país que se quedó con sus provincias costeñas tras la Guerra del Pacífico (1879-1884), en la que Bolivia y Perú se enfrentaron a Chile.
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Pero, poco después de instalarse en su nueva oficina, Herrada se dio cuenta de que sus expectativas no iban a cumplirse.
Y de por qué, 26 años después, en Bolivia Mar no había más que un desierto.
Dos mujeres
Al sur de la Costanera, la carretera que recorre el litoral peruano, hay un cartel verde con letras blancas que invita a seguir de frente para llegar a la ciudad de Tacna, en la frontera con Chile, o a doblar a la derecha y tomar un camino de tierra para acceder a Bolivia Mar.
Bolivia y el mar aparecen juntos en el letrero, pero llevan 139 años separados.
Cada 23 de marzo, el país celebra el Día del Mar para recordar la pérdida del litoral ante Chile, al que esta semana le reclama en la Corte Internacional de Justicia de La Haya que se siente a negociar una salida soberana al Pacífico.
Autoridades peruanas y bolivianas realizan en esta fecha actos simbólicos frente a lo único que alguna vez llegó a construirse en Bolivia Mar: una escultura de 21 metros, hoy tan oxidada que se le han desprendido varios trozos.
Tiene la forma de dos rostros de mujer, uno que mira hacia Bolivia y el otro, hacia el Pacífico.
Un poco más adelante, el visitante se encuentra con la empinada cuesta que hay que bajar para alcanzar la playa.
En la cima, un pescador se refugia del sol en una choza que ha improvisado con lonas y palos.
Abajo, en la orilla, entre cadáveres de medusas y alguna botella de plástico, Herrada aprovecha los ratos muertos de la entrevista para recoger conchas de colores que le regalará a su familia cuando regrese a Bolivia.
«Lamentablemente, las poblaciones de Ilo como de Bolivia no nos enteramos (bien del proyecto). Todo el mundo piensa que Bolivia Mar es para (construir) un gran puerto. Pero, en realidad, es (sólo para) turismo», le explica a BBC Mundo una mañana de mediados de enero.
¿Un gran hito?
Los convenios de Ilo firmados por Paz Zamora y Fujimori en 1992 estipulaban la cesión de Bolivia Mar, pero también otros dos elementos: crear una zona franca industrial en la ciudad peruana y dar facilidades a los bolivianos para que usaran las instalaciones portuarias de esa localidad.
Por eso, los mandatarios anunciaron la medida como un hito importante.
Una «gran victoria nacional, por volver a ser un país marítimo», llegó a decir el líder boliviano, según recogió un artículo del diario español El País.
Pero estos tratados no daban a Bolivia soberanía sobre la franja; sólo le autorizaban a darle un uso: el turístico.
La zona franca nunca se puso en marcha y, según explica el cónsul, sólo un puñado de empresarios de su nación utiliza Ilo porque sus tarifas son más caras que las de los terminales chilenos.
En cuanto al turismo, en aquella explanada no se llegó a poner ni una sombrilla.
La playa está en mar abierto y es incómoda para los bañistas.
Los pescadores peruanos, los únicos que le sacan provecho, aseguran que está llena de rocas afiladas, que espantan a las barcas pero dejan un criadero de peces exclusivo para quienes trabajan desde la orilla.
Instalar un rompeolas, ampliar el área de baño y habilitar un acceso menos accidentado requeriría una inversión de US$250 millones, según el diplomático.
«Yo creo que es un presupuesto ‘no tan poco’… Es posible sacar adelante ese proyecto, pero siempre y cuando haya también más participación y afluencia de bolivianos a Ilo», sostiene.
El único brote
Nancy Arequipa, una profesora de La Paz de 40 años, no ha ido nunca a Bolivia Mar pese a que veranea en Ilo desde su adolescencia.
Aunque ha oído que «hay casitas y un muelle», le preocupa hacer el largo trayecto en taxi hasta allí y descubrir que no hay dónde comer o dormir.
No sabe que, en realidad, la playa está abandonada, pero algo sospecha.
«Sería bueno, pero no sé por qué los bolivianos no estemos yendo. Tal vez no sea un buen lugar«, le comenta a BBC Mundo en el muelle fiscal de Ilo, donde ella y su familia esperan turno para pasear en barco por la bahía y ver a los lobos marinos.
Esta es una de las dos actividades más turísticas en esta ciudad peruana de 70.000 habitantes.
La otra, consiste en bañarse en la playa de Pozo de Lisas, a menos de cuatro kilómetros del centro.
Ambas están incluidas en los paquetes que los turistas bolivianos contratan con Catacora Tours, el único brote que Bolivia Mar logró generar en el sector turístico.
Esta agencia de viajes nació poco después de los convenios de Ilo con el único propósito de llevar a los bolivianos hasta la que acababa de convertirse en su única playa, le cuenta a BBC Mundo Luis Catacora, responsable de la empresa.
La idea fue de su padre, que había sido contratado para transportar a una caravana de autoridades, periodistas y empresarios a la ceremonia de inauguración de Bolivia Mar, en la que Fujimori y Paz Zamora revelaron una placa que rezaba «A la integración y confraternidad Perú-Bolivia» y de la que, hoy, solo queda la base de cemento.
«Pensamos ‘¡Qué bonita playa! Queda cerca…’ y, como siempre tenemos esa rencilla con Chile, la intención era fomentar el turismo hacia esta parte de Perú, porque toda la gente se iba a las playas chilenas», recuerda el empresario.
Muchas cosas han cambiado desde entonces.
En esa época, el viaje desde La Paz duraba unas 14 horas por pistas no asfaltadas. No era raro tener que bajar a los pasajeros a medio camino para que ayudaran empujar el autobús.
«Era toda una aventura», ríe el empresario.
Ahora, el trayecto no supera las ocho horas gracias al corredor bioceánico, el proyecto para unir el Atlántico brasileño con el Pacífico peruano a través de Bolivia y que incluye la mejora de carreteras.
Lo que dejó de estar en condiciones fue la escultura inaugural.
Ya no queda ni un peldaño de la escalera interna por la que sus clientes subían a fotografiar las vistas y Catacora cree que se puede caer «en cualquier momento».
Como no quiere poner en peligro a sus viajeros, la playa que inspiró a su padre a crear la agencia ya no forma parte del recorrido.
¿Segundo plano?
En el puerto de Ilo, hay distintas teorías sobre por qué nunca se aplicaron los convenios firmados en 1992.
«Si Bolivia utiliza lo que le ha cedido Perú, Chile lo verá como un pretexto para no darle su salida soberana», opina Juan Sánchez, un transportista de 76 años, mientras espera su turno para cargar su camión con pescado.
Según el historiador peruano y analista internacional Daniel Parodi, no está muy equivocado: «¿Qué pasaría si Bolivia gana en La Haya y Chile le permite construir un puerto en Arica?»
Esta incógnita, junto al corredor bioceánico, habrían quitado atractivo a los convenios de Ilo, según el experto.
Herrada, en cambio, insiste en que este es «uno de los puertos en los que tienen puestas sus grandes esperanzas» los bolivianos.
El cónsul asegura que apostar por Ilo en detrimento de Arica e Iquique no es un capricho, sino una necesidad.
El terminal de Arica, donde la carga boliviana representa ocho de cada 10 toneladas, mueve el doble de toneladas que hace una década, según los datos del Sistema de Empresas (SEP), el órgano que evalúa a las compañías estatales en Chile.
Y en el de Iquique, los niveles se han mantenido estables gracias al crecimiento del comercio boliviano, que ayudó a compensar la caída de la actividad en este terminal, según admite la Empresa Portuaria de Iquique en su memoria de 2016.
Estos incrementos han provocado que las instalaciones chilenas «se queden pequeñas» para la economía boliviana, según le aseguraron a BBC Mundo fuentes portuarias de Bolivia.
Los obstáculos
El camino aún es largo: el puerto de Ilo no moviliza ni una décima parte de la carga del de Arica.
Además de antiguo y limitado, necesita una mayor protección del oleaje y se encuentra en pleno casco urbano, lo que complica ampliar sus vías de acceso.
anto las autoridades peruanas como las bolivianas admiten que el terminal requiere una inversión de por lo menos US$300 millones.
Perú exige garantías de que las importaciones y exportaciones bolivianas vayan a ser tan numerosas que valga la pena desembolsar tal suma, según explican las fuentes portuarias de Bolivia.
La posición de La Paz, según estas fuentes, es la contraria: Lima debe invertir primero y rebajar sus tarifas de descarga, más caras que las chilenas, para poder resultar atractivo al empresariado del altiplano.
«Si en este momento estamos beneficiando a la hermana república de Chile con entre US$9.000 millones y US$10.000 millones de dólares anuales, sólo con exportar o importar por Ilo una tercera parte ya serían US$3.000 millones que con seguridad traerían un gran desarrollo a esta ciudad», opina el cónsul.
¿Y Bolivia Mar?
Herrada está convencido de que si Ilo llega a convertirse en un puerto relevante para Bolivia, se creará una demanda que haga posible un darle un uso turístico a la playa.
«Cuando exista ese comercio, todos los bolivianos que vengan a hacer turismo también vendrán a hacer compras», afirma. Y recoge una última concha de color.
Texto de Especial de BBC Mundo a Bolivia Mar e Ilo
http://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-43146946
